Essai Yamaha YZF-R125 : mini sportive aux grands R

YZF-R125 : jeune et - très - jolie

"Conçue et construite en Europe (dans l'usine française de Saint-Quentin, NDLR), pour des clients européens" : voici comment Renzo Moscou, marketing manager chez Yamaha, introduit le millésime 2014 de l'YZF-R125, la sculpturale sportive de 125cc lancée il y a six ans déjà par le blason d'Iwata (lire notamment notre Essai de l'YZF-125R 2008 et notre Duel YZF-R125 Vs RS4 125 2011). Au menu de cette première refonte, de multiples améliorations techniques visant à améliorer les performances générales (voir encadré ci-dessous). Mais surtout une nouvelle présentation, encore plus racing et "léchée". Afin de renforcer le mimétisme avec sa "grande soeur" R6, l'YZF-R125 hérite par exemple d'une entrée d'air forcée factice - en forme de "Y" - entre ses deux optiques étirées. La partie arrière, affûtée comme un dard, est encore plus compacte et reçoit un feu minuscule - mais pourtant très visible, même en plein soleil - à LED. Le silencieux est lui aussi redessiné et son revêtement en métal brossé participe à l'impression de haute qualité dégagée par cette moto aux lignes taillées à la serpe. Déjà très satisfaisante en 2013 en termes de finition, l'YZF-R125 2014 tutoie carrément l'exceptionnel pour la catégorie dans sa nouvelle livrée : selle façon alcantara, garde-boue avant imitation carbone, repose-pieds, pédale de frein et sélecteur en (vrai !) aluminium, té de fourche supérieur ajouré comme sur les YZF-R1 et les YZR-M1 de MotoGP, clignotants à LED en forme de pointe de flèche, petit lèche-roue... Tout est parfaitement à sa place et de bonne facture !  YZF-R125 : ce qui change en 2014 70 nouvelles pièces moteur (culasse, piston, segments, arbre à cames, cames, corps d'injection, silencieux...) pour améliorer la courbe de puissance (15 ch et 12,4 Nm, comme en 2013) et la consommation ("+11% selon Yamaha") Le catalyseur passe de 200 à 300 cellules Contenance réservoir abaissée de 13,8 à 11,5 litres Etrier avant radial à 4-pistons (fixation axiale à 2-pistons en 2013) Disque flottant à l'avant de 292 mm (fixe en 2013) Nouvelle fourche inversée Kayaba de 41 mm Té de fourche supérieur ajouré Réduction du débattement du mono-amortisseur de 125 à 114 mm Biellettes amortisseur modifiées Nouveaux réglages fourche et amortisseur Nouvel habillage avec entrée d'air forcée factice, support de plaque raccourci, feu et clignotants à LED... Nouveau dessin en Y des bâtons des jantes Nouvelle instrumentation entièrement digitale, partiellement commandée depuis le guidon +2 kg par rapport à 2014 (140 kg tous pleins faits contre 138) Les soudures du cadre périmétrique Deltabox en acier et du bras oscillant ajouré sur la gauche pour laisser passer la chaîne (inchangés par rapport à 2013) sont parfaitement exécutées, les traitements de surface sont flatteurs et l'intégration du réseau électrique brille par sa discrétion. Dans ce domaine, peu de 125cc lui arrivent actuellement à la jante - dont les bâtons adoptent un nouveau profil en "Y". Pour renforcer son impact visuel, Yamaha lui a greffé une liste d'équipements à rendre jalouses pas mal de sportives de plus grosse cylindrée. Le train avant, notamment, est spectaculaire pour une 125cc avec son énorme fourche inversée (non réglable) de 41 mm - le même diamètre que sur une R6 ! - et son étrier radial à 4-pistons chargé de pincer un disque flottant de 292 mm. A l'arrière, la suspension reste fidèle à un mono-amortisseur uniquement réglable en précharge, mais sa cinématique est totalement revue par le biais de nouvelles biellettes chargées d'apporter une meilleure progressivité. Selon Yamaha, cette modification alliée à de nouveaux réglages permettrait à l'YZF-R125 2014 de disposer d'un confort équivalent - voire meilleur - au millésime 2013, malgré la réduction du débattement du ressort de 125 mm à 114 mm... Fine lame !  Un peu sceptique de prime abord quant au crédit à donner à cette affirmation, MNC découvre rapidement que les ingénieurs Yamaha ne cherchent pas à nous faire passer des vessies pour des lanternes : l'YZF-R125 est toujours aussi conciliante sur les irrégularités, grâce à sa suspension arrière assez souple en début d'enfoncement qui absorbe remarquablement bien les chocs pour une sportive.  Plus intéressant encore : l'hydraulique correctement calibrée évite au mono-amortisseur de "s'avachir" jusqu'en butée et lui garantit une réactivité intéressante sur les successions de bosses. Et comme le bras oscillant est surdimensionné au regard du rapport poids (140 kg, soit deux de plus qu'en 2013) / performances moteur (inchangées : 15 ch et 12,4 Nm de couple), l'amortisseur n'est naturellement jamais pris à défaut par l'arrivée de puissance. Résultat : le pneu arrière de 130 mm motrice parfaitement, ce qui permet de tirer parti d'une injection totalement transparente pour gérer les ré-accélérations avec finesse. "Encore heureux", soupireront les nostalgiques de l'ère des 125cc 2-temps, plus légères de 10 à 20 kg et qui sortaient facilement le double de puissance ! A l'avant, la fourche inversée renvoie d'excellentes informations et autorise un guidage précis et sûr de la roue avant de 17 pouces. Maniable et très bien équilibrée, la nouvelle Yamaha YZF-R125 vire sur l'angle avec naturel et progressivité, sans engager ni résister aux instructions données. Et comme le rayon de braquage est plutôt court, la moto se tire relativement facilement de l'épreuve de la ville. Seules contraintes dans les bouchons : des rétroviseurs trop larges pour se faufiler aisément (mais parfaits pour donner un bon aperçu de la situation à l'arrière), une sélection un poil rêche (à tempérer car notre moto était à peine rodée) et l'absence d'une commande de warning. Les seules limites du train avant surviennent lorsque le pilotage devient "engagé", comme lors de notre escapade sur un circuit de karting lors de cette prise de contact. Les ressorts de la fourche - tarés trop souples - et son hydraulique pas assez freinée engendrent alors une plongée excessive et un transfert de masses mal maîtrisé.  Le phénomène est d'autant plus sensible que l'assiette est radicalement basculée sur l'avant et que les 4-pistons de l'étrier radial mordent sèchement et puissamment le disque. Une "lichette" sur le levier droit suffit à piler net ! Une pression trop généreuse... et la roue arrière se soulève : en l'absence d'ABS (même en option), les freinages réflexes en ville peuvent donc susciter une bonne bouffée d'air chaud ! Avec un peu d'habitude, cette (hyper)réactivité s'apprivoise et se canalise au besoin en recourant au frein arrière, parfaitement dosable et suffisamment puissant pour ralentir efficacement la moto. Bien campée sur ses appuis grâce à son châssis rigide aux cotes identiques à celles de 2013 (25° d'angle de chasse et 1355 mm d'empattement, notamment), l'YZF-R125 2014 jouit d'une stabilité irréprochable, y compris à "haute vitesse"... A la faveur d'une légère - mais longue - descente, MNC a pu accrocher 138 km/h en sixième au rupteur (121 en 5ème). Pas mal du tout pour un monocylindre 4-temps de 124,7 cc ! Un moteur coupleux... pour un 125cc 4-temps !  L'occasion de constater que la régulation intervient de manière assez douce et qu'elle peut même facilement s'anticiper grâce à l'intégration d'un shift light, sous forme d'ampoule blanches qui s'allument à haut régime sur la nouvelle instrumentation composée de trois fenêtres digitales.  La console de bord est complète et lisible. Plusieurs fonctions - consos instantanée et moyenne, durée et vitesse du trajet - peuvent défiler à partir du commodo droit (liste complète des infos affichées en page suivante). Cette petite bourre permet aussi d'apprécier la belle plage de fonctionnement du moteur : capable de reprendre en sixième à 2000 tr/mn sans aucun hoquet (mais sans aucune vigueur non plus, faut pas rêver !), il offre entre 3000 et 4000 tr/mn des accélérations suffisamment vives pour circuler en agglomérations. Un petit pic de puissance apparaît ensuite à 6000 tr/mn, égayant du même coup une montée en régime très linéaire. En mode "arsouille", c'est entre 8000 et 10 000 tr/mn que ça se passe, histoire d'aller chercher le dernier petit cheval perché assez haut (les 15 ch réglementaires sont atteints à 9000 tr/mn). A noter que haut dans les tours, les légères vibrations ressenties à partir de 4000 tr/mn deviennent plus envahissantes dans les mains et sous les fesses. Même si ses performances restent mesurées dans l'absolu, le monocylindre fait était d'un rendement flatteur dont il est possible de profiter grâce à une boîte de vitesses bien étagée. Des dépassements "sur le couple" sont donc parfaitement envisageables. Naturellement, la notion de "couple" est ici à remettre en perspective de la cylindrée et de l'architecture moteur. Concrètement, cela signifie qu'il n'est pas nécessaire de le maintenir aux limites du rupteur pour doubler une voiture sans permis ! Verdict : avec un R, comme Radicale  Plus belle et désirable que jamais, la nouvelle Yamaha YZF-R125 2014 est la parfaite illustration des efforts déployés par les constructeurs pour se plier aux limites du permis 125 (A1) ou de son équivalence avec le permis B (avec, si nécessaire, une formation de 7 heures).  Faute de disposer de marge de manoeuvre sur le plan mécanique, Yamaha capitalise sur l'esthétisme de son modèle vedette et joue la carte de la surenchère au niveau de l'équipement, désormais digne d'une moto de plus forte cylindrée. Revers de la médaille : le prix de l'YZF-R125 suit cette tendance à l'augmentation puisqu'il passe de 4399 € en 2013 à 4599 € en 2014. Au passage, la nouveauté prend aussi 2 kg (un cadre et des périphériques format Supersport, ça pèse !) malgré la réduction du volume de son réservoir de 13,8 à 11,5 litres. Heureusement, le travail de fond apporté sur la mécanique devait composer cette réduction puisque l'indicateur de consommation moyenne de nos YZF-R125 d'essais n'ont jamais dépassé les 2,5l/100 km (y compris sur circuit), avec même des pointes basses à 2,1 l/100 km à allure légale et stabilisée. Une donnée à vérifier à la pompe bien entendu, mais d'ores et déjà très prometteuse. Enfin, dernier "détail" à connaître avant l'achat : l'ergonomie radicale de l'YZF-R25. La selle est haut perchée (825 mm), trop pour des motards de moins d'1m75. Pour ne rien arranger, elle est peu confortable (le rembourrage, peu épais, se tasse vite) et dissimule un coffre d'un volume modeste, insuffisant pour y glisser un antivol en U. Les jambes sont par ailleurs repliées à l'excès car les repose-pieds sont hauts et reculés (avec comme conséquence positive une garde au sol digne des M1 de Lorenzo et Rossi !) et les poignets demandent grâce au bout de quelques dizaines de kilomètres en ville. Si les jeunes motards seront sans doute prêts à sacrifier le confort sur l'autel du look - et qui leur reprochera, tant l'YZF-R125 est séduisante ? -, les "plus expérimentés" apprécieront moyennement ces exigences... D'où l'arrivée très opportune du roadster MT-125, techniquement identique à la sportive, sauf au chapitre de l'ergonomie (lire notre Essai de la MT-125 2014) !