KAWAZAKI GARDE SON LOOK SEXY ET AGRESSIF
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Heureusement, Kawasaki a trouvé "Ze" terme qui définit la Z1000 de l'an 2014 : "Sugomi" ! Une notion purement japonaise qui exprime, d'après les Verts, "l'aura ou l'énergie intense dégagée par un être oui un objet impressionnant, et perçue par le spectateur.
"Posséder le sugomi", développent les Japonais, "c’est inspirer une crainte mêlée d’admiration, laisser une impression forte et indélébile, en imposer par sa stature ou ses talents et inspirer le respect". Et force est de reconnaître que la nouvelle Z1000 2014 est particulièrement intimidante...
Tout se passe au niveau du tête de fourche, placé très bas sur la suspension avant. Pour la première fois de son histoire - un demi-siècle d'existence dont 40 ans de Z ! -, Kawasaki emploie des phares à LED sans réflecteur, "dix fois plus endurants que les ampoules traditionnelles", ont calculé les Japonais.
Grâce à cette innovation, le regard de la Z1000 gagne en intensité et devient presque inquiétant. Dans sa robe noire (et noir mat), la nouvelle Zed prend véritablement un air animal... Batman himself ne renierait pas cette monture à la tête de chauve-souris !
L'attitude générale du nouveau maxi roadster Kawasaki est tout aussi explicite et le baratin "designo-marketing" du constructeur n'apparait pas complètement "capilo-tracté" : l'effort d'imagination pour saisir "la recherche créative, le délire de l'artiste" n'est pas insurmontable !
Après avoir croqué la Z800 et la Z1000SX, le designer Shibuta San (voir notre interview vidéo en pages suivantes) s'est attaqué à la Z1000 avec, en tête, "la silhouette d'une panthère tapie, épaules musculeuses, tête rentrée" et "les yeux (revolver, NDLR ?) rivés sur sa proie".
La proie, en l'occurrence, c'est le motard. Et peu importe qu'il possède un Z1000 ancienne génération (le premier "Zed" de 2003, son évolution de 2007 ou la nouvelle version de 2010), un maxi roadster de la concurrence, une sportive trop exclusive ou au contraire un roadster de moyenne cylindrée trop timide.
Alors que les traits du réservoir et de la tête de fourche de la Z1000 s'accentuent en 2014 pour assurer au roadster un look de plus en plus sauvage, les imposantes protections de fourche du modèle 2010 disparaissent purement et simplement, ce qui permet d'admirer la nouvelle Showa SFF-BP (Separate Function Fork - Big Piston), semblable à celle qui équipe la Ninja 636 !
L'absence de ces caches en plastique qui protégeaient naguère les tubes de fourche des projections tout en améliorant l'aérodynamisme et le refroidissement du moteur - dixit le designer en chef d'alors, Fukumoto San - allège considérablement le train avant.
Il ne s'agit pourtant que d'une impression : "le poids de la moto seule est réparti pour 51% sur la roue avant et 49% sur la roue arrière, contre 50/50 sur l'ancien modèle", précise à Moto-Net.Com le "Project Leader" de cette nouvelle Z1000, Yoichi Utsumi (voir notre interview vidéo en page suivantes).
En montant sur la moto, le pilote est naturellement incliné sur l'avant via le guidon placé légèrement plus droit et plus bas que précédemment. La selle en revanche demeure à 815 mm du sol et permet toujours à la majorité des motards de poser simultanément leurs deux pieds au sol.
Le réservoir proéminent reste suffisamment évasé pour ne pas trop écarter les cuisses du conducteur. On notera qu'il contient deux litres de plus que l'ancien, soit 17 litres en tout. De quoi effectuer un aller-retour supplémentaire au boulot ou tenir sur l'autoroute jusqu'à la station service suivante, à l'essence toujours un peu moins chère conformément à l'implacable loi de Murphy !
Découverte de la nouvelle Kawasaki Z1000
Une fois installé aux commandes du maxi roadster Kawasaki, le pilote remarque que la nouvelle Z1000 2014 s'est offert un nouveau tableau de bord. Originalité de cet élément inédit : le compte-tours est en deux parties ! Les 4000 premiers tours s'affichent sur l'écran LCD, tandis que les 7500 suivants affolent des LED blanches puis rouges perceptibles même du coin de l'oeil.
L'arrivée de cette nouvelle instrumentation plus lisible que l'ancien compteur jaune s'accompagne de nouvelles fonctions : "témoin de conduite économique, autonomie restante, consommation de carburant actuelle et moyenne, température du liquide de refroidissement".
Inauguré sur la 1400GTR, le témoin de conduite économique s'apparente à un gadget plutôt inutile sur le roadster. Il apparaît "automatiquement lorsque les conditions de roulage sont économiques : moins de 6000 tr/min, moins de 30% d'ouverture des gaz et moins de 140 km/h", rappelle Kawasaki.
Les futurs
"Nous y avons effectivement pensé", nous rétorque le designer Shibuta San, "mais nous souhaitions avant tout affiner au maximum l'arrière de la machine, d'où la forme en V inversée de son feu arrière à LED". Et la coupe de la selle passager suit le même objectif.
Très compacte, la selle passager de la nouvelle Z1000 mime les lignes d'un couvre-selle de sportive. Un excellent choix en termes d'esthétique, cela ne fait aucun doute, mais bien moins plaisant du point de vue du "co-pilote", perché sur un strapontin vierge de toute poignée - digne de ce nom...
Les nouveaux rétroviseurs sont plus convaincants, car ils allient élégance et efficacité. Attention toutefois à vérifier, lors de la réception de votre modèle en concession, que les jolis supports ajourés - dépendants des leviers - sont fixés selon un bon angle sur le guidon. La latitude de réglage des miroirs n'étant pas énorme, on se retrouve vite "coincé".
D'autres indices sont facilement détectables, comme le bocal de liquide de frein fumé, l'agencement des câbles et fils au niveau du tête de fourche soigné, l'ajustement des plastiques sur le réservoir et autour du radiateur impeccable, le camouflage de l'injection sur le flanc gauche - absent à droite malheureusement -, les sorties d'échappements polies ou le marquage "Kawasaki" sur les nouveaux étriers monoblocs effectué au laser.
Kawasaki a parallèlement tenu à conserver le réglage de la tension de chaîne par excentriques, le découpage des disques façon "pétales", les six niveaux d'écartement du levier de frein - un seul en revanche pour l'embrayage -, le cadre à double poutre en aluminium et la suspension arrière horizontale de type Back-link, comme sur la ZX-10R !
À l'avant en revanche, la Z1000 s'équipe d'une nouvelle fourche, "synthèse des techniques Showa de fonctions dissociées SFF (Separate Function Fork) et de gros pistons BP (Big Piston)", indiquent les Verts.
Enfin, Kawasaki souligne la présence sur sa nouvelle "Zed" de jantes à six branches plus fines que les cinq bâtons des jantes précédentes, qui allègent "le poids total non suspendu d'environ 1,5 kg". Des D214 développés en collaboration avec Dunlop viennent les chausser. Envie de les essayer ? Rendez-vous en page suivante !
Un roadster pour les purs et durs !
La position de conduite sur la nouvelle Z1000 2014 a beau être un soupçon plus penchée sur l'avant que celle de la Z1000 2010, elle demeure parfaitement supportable en milieu urbain et péri urbain. Le guidon, large et un peu moins cintré que l'ancien, permet de diriger la moto sans effort ni inconfort.
Le pneu Dunlop D214 spécialement modelé pour la nouvelle Z1000 - et disponible uniquement chez les concessionnaires Kawasaki dans un premier temps - possède un profil plutôt rond, plus que leRoadsmart 2 dont il est issu. Très agile, le train avant demande un peu de temps pour être parfaitement maîtrisé.
Malheureusement pour Kawasaki - et nos lombaires ! -, la ruelle qui dessert l'hôtel où se déroule le lancement européen de cette nouvelle moto est pavée de petits galets... La suspension arrière au tarage du ressort inchangé, au débattement réduit (de 135 à 122 mm) mais à l'hydraulique revue et aux rapports "plus progressifs de la tringlerie" ne ménage pas particulièrement le pilote.
La fourche est à peine moins dure dans ces conditions - revêtement ultra bosselé, mais aussi température proche de 0°C qui saisit un peu l'huile -, et l'épaisseur modérée de la selle limite encore le confort. Heureusement, les responsables de Kawasaki Europe nous ont promis de superbes routes au grip parfait, ce qui permet de prendre son mal en patience...
Attention aux premiers demi-tours : la butée de direction intervient plus tôt qu'on ne l'imagine ! En cas de coup dur, la bête sera difficile à retenir car le poids tous pleins faits n'a quasiment pas changé : l'ancienne Z1000 dépourvue d'ABS affichait 218 kg, le modèle 2014 pèse 220 kg. Dans leur version ABS, les deux motos sont à égalité (221 kg).
Néanmoins, la nouvelle Z1000 au gabarit impressionnant - "grâce à" ou "à cause de" son réservoir baraqué ! - se manie avec une extrême facilité. Agile, elle est aussi remarquablement véloce : le 4-cylindres de 1043 cc, descendant - très - lointain du bloc de la ZX-9R -, a gagné en muscles...
Le moteur du Z1000 2014 bénéficie des mêmes améliorations que celui du SX : "travail sur l'injection, la centrale électronique, les arbres à cames, les cornets d'admission et les raccords entre les tubes d'échappements", résument les Verts (pour plus de détails, relire notre Essai MNC de la Z1000SX 2014)
Chaque sollicitation de l'accélérateur se traduit immédiatement par un bond en avant vigoureux dès 2500 tr/min, impressionnant passés les 4000 tr/min et féroce au-delà de 7000 tr/min ! Parfaitement calibrée, l'injection électronique permet de rouler sur un infime filet de gaz sur le sixième rapport à moins de 30 km/h et de repartir poignée dans le coin sans un hoquet !
Les motards les plus cools peuvent donc se dispenser de recourir à l'embrayage et au sélecteur un tantinet durs, y compris en ville. Le Z1000 y ronronne gentiment, les nouveaux silencieux permettant de circuler sans assourdir ses concitoyens.
En parcourant les vastes plaines menant au parc naturel Sierra Norte, Moto-Net.Com note que la Z1000 2014 distille toujours son lot de vibrations, à travers les repose-pieds puis au niveau du réservoir. Pour diminuer ce relatif désagrément, le roadster s'équipe d'un sixième rapport légèrement plus long (comme la "routière" SX).
Mais dans le même temps, la démultiplication finale - par chaîne, what else ? - est plus court : 43/15 selon la fiche technique, soit une dent de plus que le Z1000 précédent et deux de plus que l'actuelle Z1000SX 2014. Ainsi, la diode électroluminescente des 6000 tr/min s'illumine dès 131 km/h (à ce régime, la SX galope à 140 km/h).
On en vient presque à regretter l'absence d'une septième vitesse : elle atténuerait les chatouillements perceptibles au niveau des pieds et de l'entrejambe, qui peuvent tourner à la torture chez les plus sensibles ! Enfin, par définition, cette Kawasaki met aussi à mal les cervicales sur voies express...
L'électronique, c'est bon pour les touristes...
En déboulant dans les premiers virages des petites routes andalouses, le Z1000 2014 se montre bien plus à son aise que sur les nationales désespérément rectilignes. Évident à faire plonger dans les courbes, le maxi roadster se délecte du bitume flambant neuf qui se déroule sous ses Dunlop... Et son pilote aussi, du coup !
Lové dans les collines du nord-est de Séville, le sombre ruban de goudron ondule à n'en plus finir, exempt du moindre pli et offrant un grip à toute épreuve. La Z1000 est clairement dans son élément : la légèreté de son train avant et l'explosivité de son moteur font merveille !
La sonorité du "Zed" joue un rôle important : passés 7 500 tr/min, le 4-pattes rugit - de plaisir ! - via son admission : "le système Cool Air amène de l’air frais à la boîte à air grâce à des conduits d’admission situés à l'avant des carénages latéraux, ce qui minimise la perte de performance due à une admission d’air chaud" - et maximise ses vocalises !
Grisé, le pilote doit mesurer ses interventions sur le - large - guidon afin de ne pas nuire à la stabilité de la machine une fois sur l'angle. En courbe toujours, les prises de frein peuvent être importantes sans verrouiller la direction et mettre à mal la trajectoire. Un bon point sur ces montagnes
Le 4-pattes du Z1000 développe désormais 142 chevaux à 10 000 tr/min et 111 Nm à 7 300 tr/min, dans le monde libre bien sûr ! Par rapport à la précédente version, la nouvelle Z1000 dispose donc de 4 ch et 1 Nm supplémentaires.
À l'intérieur de nos frontières, les valeurs maximales du "Big Zed" demeurent à 106 chevaux et 95 Nm, mais celles-ci sont atteintes plus tôt : à respectivement 9000 tr/min et 6 000 tr/min sur le modèle 2014, contre 9 100 et 7 500 tr/min auparavant.
Le tirage court de la transmission autorise donc des accélérations et reprises dignes d'une sportive, tant et si bien que la roue avant tend à se délester sur les trois premiers rapports lorsqu'on tutoie la zone rouge postée à 11 000 tr/min (le rupteur intervient à 500 tours plus haut) !
Malgré la répartition du poids de la moto à 51% sur la roue avant (voir notre interview vidéo en avant-dernière page), le pilote a intérêt à se rapprocher du guidon pour conserver le contrôle de sa moto qui peut se révéler nerveuse lors des vifs changements de cap.
Sur les rares portions de route abîmée rencontrées lors de notre parcours (220 km le premier jour d'essai, 130 km le lendemain matin), la nouvelle Z1000 2014 a laissé entrevoir un comportement similaire à celui du modèle 2010, l'amortisseur arrière n'arrivant toujours pas à absorber toutes les bosses en sorties de virages et rendant la moto moins précise.
Dans ces conditions, le D214 de 190 mm chaussé sur la jante arrière peine davantage à encaisser la charge des 142 chevaux d'Akashi, alors que celle-ci ne lui causait pas le moindre souci sur route parfaitement lisse. Et la réouverture des gaz se doit être d'autant plus progressive que la nouvelle Z1000 est dépourvue de contrôle de traction...
Contrairement à la "SX", la Z1000 "tout court" de 2014 fait l'impasse sur les assistances électroniques : KTRC donc, mais aussi le "Power mode" permettant de brider le moteur. D'après son concepteur, les utilisateurs du méchant roadster préfèreraient disposer du potentiel entier de leur moto afin d'assouvir leur quête de sensations fortes (voir notre interview vidéo).
Côté freinage pourtant, la Z1000 peut toujours être équipée de l'ABS. Cette option facturée 600 euros - pourquoi ne pas y inclure le "traction control" qui n'est qu'une ligne de code supplémentaire à intégrer au système Bosch ?! - devrait plaire aux motards français qui utilisent leur moto au quotidien, quel que soit le niveau d'adhérence au sol.
L'efficacité des freins avant, déjà très satisfaisante sur l'ancienne Z1000, est encore améliorée via une attaque au levier un peu plus franche. Le roadster Kawa ne dispose pas du mordant d'une Superbike - italienne, au hasard ! -, mais il devrait convenir aux amateurs d'arsouille ! Le frein arrière en revanche se montre toujours trop discret.
Déclaré "meilleur maxi roadster japonais" par Moto-Net.Com, la Z1000 devrait le rester (la CB1000R et la FZ1 ne bougent pas cette année) grâce à comportement proche de l'ancienne version, amélioré par de subtiles retouches. Pas de mauvaise surprise donc pour les adeptes du "big Zed" !
La Z1000 "Special Edition"
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